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多孔プレートは2STの救世主となりうるか?

1 :774RR:04/04/30 11:45 ID:b0koSI5K
低速から中速までのトルクアップには最高のアイテム。
しかし、レスポンスが落ちるのと最高出力が落ちるという欠点付き。

実用という点でみると坂道の多い場所、最高速で走れない場所では
そのトルク感で非常に乗りやすい。

改造の材料費は
多孔プレート  100
金鋸        100
ガスケット    高くて500円

取り付け場所にまだまだ改善の余地ありと思っています。
皆さんの意見をお聞かせ下さい。


2 :774RR:04/04/30 11:47 ID:dD/HTaFq
しらねーよ。はげ。

3 :774RR:04/04/30 11:47 ID:b0koSI5K
2げと

4 :774RR:04/04/30 11:48 ID:5+1TWrVV
はげは死ねよ

5 :南国仕様@MC21:04/04/30 11:52 ID:I2sUdbUv
>>1
売るのは特許絡みがあるから無理だけど
DIYでするのならノウハウを共有しないとダメだろ。

つーかみんなDIYやってうまくいっちゃうと
某YSPのおっちゃんが少しカワイソウ。


6 :774RR:04/04/30 21:32 ID:ekWiIile
とりあえずリンク貼っとく
ttp://kiyopon.hp.infoseek.co.jp/motor/reports/4setu.htm
こちらは業物氏の実践
http://waza.totototo.to/rg/air4/
http://waza.totototo.to/rg/air5/

7 :774RR:04/04/30 22:38 ID:cp8RwC+N
単気筒ガルフでは割とメジャー

8 :774RR:04/05/01 12:45 ID:maALn6ny
読んだけど、定性的な話が殆ど。
ここでやるなら
板圧、穴径、穴の分布度合い、などをパラメーターに試験すればいいかな。
あるいは網がいいのかもしれん。

9 :774RR:04/05/01 15:09 ID:HcsQNMwf
>>6
文系の大学生の卒論より
そのYSPの人の話が聞きたいねぇ

10 :南国仕様@MC21:04/05/01 16:00 ID:P/kBXs+G
>>9
リンク先って卒論なの?

2ストローククレイジーの記事の
ほとんどコピペのような気がするのだが・・・・・

11 :774RR:04/05/01 21:25 ID:QMrIqljY
>>6
業物氏はあまりにもやり方が違いすぎてるような。

馬力計測
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/
ここの方がわかりやすいと思うのだが。


12 :11:04/05/01 21:27 ID:QMrIqljY
>>11
ディンプルドインマニの所を読んでそこからhime様 もとあき様 へ
飛ぶとわかりやすい。

13 :774RR:04/05/02 21:04 ID:W3QxCryM
KDX125で試しました。
燃費が街乗り18km/l→22km/lに。
ジェット類はまだ変えてないのだが・・・。
パワーに関しては大して変わりませんでした。
若干発進時に良くなったかな?って思うくらい。

14 :774RR:04/05/03 01:25 ID:dJj5qWYN
>>11
単なる吸気抵抗にしかなってないような気がする

>>8
多孔板の表面積もかなり重要だと思う
板厚は取付け方にもよるが、抵抗にならなければそれほど重要じゃないでしょう

15 :774RR:04/05/05 11:11 ID:9Ev0ntr6
ホッ主

16 :774RR:04/05/05 13:58 ID:f0r4RbM/
>>10
あの卒論には突っ込みどころ満載なのだが・・。

今月号のミスターバイクでも、規制値を達成出来るだろうが
そこまでする必要があるのかってあったしな。

せめてオービタルエンジンについて検証しておくべきだった。

17 :774RR:04/05/05 16:36 ID:wI2rgLy8
そういや、吸気デバイスみたいなのは駄目なのかね?

吸排気ともYPVS付きとか・・、


18 :南国仕様@MC21:04/05/06 12:42 ID:4QGAWUQD
>>17
新気吹き抜けが一番の問題だっつーの。
むしろ排気バルブを付け(ry。



それじゃ4ストじゃん・・・orz

19 :774RR:04/05/06 18:24 ID:Tf8EMCNg
>>18
排気バルブはあるから、吸気側にもって事じゃよ。

吸気側は多孔プレートが低中速でONになって、排気側は今までの
排気デバイスでどうかなって感じ。


20 :774RR:04/05/06 21:27 ID:UL8c3DxC
ホンダと違ってヤマハは2stの研究を続けるそうだし・・・。

RZ250登場時のような奇跡を激しく求む。

21 :774RR:04/05/08 00:48 ID:KMCuEUAd
ヤマハが頑張っているのなら
次バイク資金をがんばって貯めておくですよ。
ヤマハがんばー。

22 :774RR:04/05/08 19:56 ID:QA+OkD+o
>>1
なんだぁ?雑誌の載ってた能書きとはエラい違いだな。色々なヒトがやっているみたい
だけど、燃費が良くなる割合も開発者が言っている数値にはほど遠いなぁ。本家本元
が作ると違うのだろうか?単にエポキシ系接着剤で板を固定するだけだから、耐久性
は保証出来ないと言われるらしいし・・・。ホントに良いモノならば、もっと普及
しても良いハズなんだがな。

23 :774RR:04/05/08 20:12 ID:xt8lG/oT
バルブ搭載型2stE/Gって01年のモターショーに出てたよ>suzukiから

24 :カッタウェイ君:04/05/08 20:15 ID:ObbGOMc2
業の字さんでかすぎと思うが・・

25 :1:04/05/08 20:35 ID:RHtEAqRL
>>22
素人レベルで実践するのとあったまいいひとが
やるのでは差があるのでは?
でも、ホットワイヤーとか稲妻、トルマリン、こういったたぐいとは
比べ物にならない効果があるのは俺自身で実験済み。
まあ、レースの世界でもFIに補助気化装置として多孔プレートを
使っているところがあるそうで。

エポキシについてはものすごく腕の差が出る物だけど
FRPはエポキシと考えればそんなに心配しなくても大丈夫だと思う。
中型船舶だって今はエポキシでできてるし。

普及に関しては2STが終わりかけだから・・・・


26 :774RR:04/05/08 20:51 ID:P3z8AuKA
多孔板ではなく、細かい金網で作ったらどうだろう?
吸気抵抗にならんようにかき混ぜるんだよね?

27 :774RR:04/05/08 22:20 ID:ouIITQgh
ttp://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/c5362.html
ttp://nmc.nikkeibp.co.jp/news4/m0020.html

ヤマハとダイハツの2ストロークディーゼル、スバルとトヨタも
ガソリン2ストロークは出してたけど。

ホンダみたいに技術説明がHPになかったっけ?

28 :774RR:04/05/08 22:45 ID:RHtEAqRL
>>26
吸気抵抗にならないということは乱流にならない。

29 :22:04/05/08 23:16 ID:Rbebe+1X
>>25
雑誌に載っていた本家本元と同じような作りをした素人さんならば、同じくらい
の燃費改善効果(JOGで80%アップ?)があっても良さそうだけど、そんな
に改善した人は皆無。あと、本家本元でやってもらった、と言うヒトのテスト結
果を見た事が無い(皆、自分でやってて、ソレをHPで公開している)のが不思
議。レースで補助気化装置として採用しているのは初耳(4ストだけど、J○N
のペンタゴンネットはエコラン車では効果が有るのは知ってる)。疑問なのは、
ホントに良い機構ならば、もっと普及するハズ。まだ走っている2スト車は多い
のだから。謳い文句ほどの効果は無いのでは?




30 :774RR:04/05/08 23:27 ID:mtTKlqhs
1.どの位置にどのようなものを設置したらいいのか、それに関するデータがない
2.データを集めるために実験するより他のことに費用と手間をかけたほうがイイ
3.何年先まで排ガス規制に対応できるか?インジェクションよりは先が短い
4.単純な構造なんでいい結果を出してもすぐコピーされる

てなところでは...

31 :774RR:04/05/09 13:42 ID:Xe/I9vLu
>>多孔プレートは2STの救世主となりうるか?

発表されてから結構な時間が経っているにも関わらず、普及してない事や今まで
の意見も考え合わせて、答えは「否」。効能が少ないせいか?その他の問題が原
因か?ソレはわからないけど。

32 :774RR:04/05/09 13:54 ID:MIvfUTuk
車種によればかなり効果があるかもね
僕の場合はノーマルで約20キロ(燃費)
チャンバーを装着して17キロ
その状態から多孔プレートを付けて25キロまで延びたぞ
あとノロジーとイリジウムプラグで27キロだ!!

33 :774RR:04/05/09 15:15 ID:cjGXuPbU
4stのチューンでも
「インテークマニホールドをピカピカに研磨すると霧化効率が落ちるので
むしろ表面を荒らすことがある」
という記事を読んだことがあるなあ、2st持ってたら試してみるけどなあ

34 :業物 ◆GPfvmNF13A :04/05/09 15:23 ID:Os7AYztP
 |  | ∧
 |_|Д゚) おりのは結構吸気抵抗になってるハズだけど。
 |文|⊂)   それでもノーマルチャンバーでメータ振り切るくらいのパワーはあったけどに
 | ̄|∧|   
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
#理想は水平に何枚も配置する事だと思ふ。抵抗小、面積大
#ヘタな固定するとエンジンに吸い込んで大変な事になるのでいい固定方法が浮かばず

35 :774RR:04/05/09 15:24 ID:cjGXuPbU

つーか、理論上は4stでも試せるのか…
マニホールド注文して、リューターが要るけど。
加工を考えるとゴム系のマニホールドは樹脂で複製した方がいいかな?

スズキのGSXR1000Rはインジェクションだけど、
「バタフライを2個つけて、乱流を発生させ霧化の向上とドンツキ防止に効果があると」
いう記事も思い出した。

36 :業物 ◆GPfvmNF13A :04/05/09 15:26 ID:Os7AYztP
 |  | ∧
 |_|Д゚) 燃費重視な4輪でもやってたハズ。
 |文|⊂)   4ストは2ストほど垂れ流しじゃないから効果はそんなに無いだろけど
 | ̄|∧|   
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄

37 :35:04/05/09 15:33 ID:cjGXuPbU
とすると…

「良好な霧化の為にはインジェクション化は決定打ではない」という推論が成り立つ
じゃあ今の総インジェクション化のトレンドは一体なんなのか?

マニホールドにもっと工夫の余地があるのではないか?
まあセンサでエンジンの状態をチェックしてコントロールするほうが、メーカー
としては簡単なのかもしれないけど。

38 :35:04/05/09 15:46 ID:cjGXuPbU
>36
あ、レスどうも〜

燃費はともかくフィーリングは期待できるかもしれないですね
乱流が発生する以上吸気抵抗は増えそうですけど。
ヨシムラのチューブ状ニードルバルブも霧化促進だし

プレートの固定ですけど、マニホールドを横に貫通するシャフト(棒ですね)
に通してみたら同でしょう?マニホールドをプレートごと串刺しにするイメージ
です。シャフトは4本くらいでプレートのズレはカシメかハンダづけで防ぐ、
シャフトはシリコンシーラントで隙間埋めと固定を兼ねるってのは?


39 :35:04/05/09 15:53 ID:cjGXuPbU
>1
2stの救世主にはならないかもしれないけど、内燃機関全般のデフォルトにはなるかも…

40 :774RR:04/05/09 20:09 ID:ckmMu9o/
>>37
それはマニホールド内にインジェクターを付けた場合のことじゃない?
各シリンダーごとの直接噴射には関係ないでしょ
「総インジェクション化のトレンド」の終着点は直接噴射じゃないのかなぁ。

またマニホールド内に設置した場合、流路が全てのシリンダーに対し同じじゃないので
乱流でガスを均一化する目的があるんじゃないでしょうか?
ただ噴射しただけだと、キャブレターよりはましにしても、濃い部分と薄い部分が
存在し、シリンダーごとに少しずつ異なった混合ガスが送られちゃうような気がする。

41 :774RR:04/05/09 20:28 ID:ckmMu9o/
>>34
例のページによるとガソリンはマニホールド内を流れてるそうなので、
水平というより、空気の流れに平行でガソリンの流れに当たるように
ではないかと思います。
編み目が細かければ、ガソリンが吸上げられて空気の流れに当たって
より効果的なんじゃないでしょうかね。

42 :1:04/05/09 21:24 ID:w100F43j
>>31
>発表されてから結構な時間が経っているにも関わらず、普及してない事や今まで
こいつは一応特許ですから商品化しにくいし、最近のバイク乗りは
自分でバイクのメンテができないのがほとんどですから

>>32
すごすぎ

どうして4ST、2ST含めて普及しないかというとやはり特許だからでしょう。
とんでもない話ですが、JPEGって皆さん知ってますよね?
実はあれが特許がらみで今もめています。
これだけ普及しまくった後、特許の権利を主張してがっぽりと請求しているそうで
ソニーはそれに支払ったそうですからこれからどうなることやら?
ともかく特許は怖い存在です。



43 :1:04/05/09 21:27 ID:w100F43j
>>42
正確にはJPEGの中のランレングスだったかな?
ということはLZHもか?


44 :774RR:04/05/09 21:34 ID:Ygv50v7b
GIFの繰り返しか
JPEGのPNGが現れないものかな

45 :1:04/05/09 21:35 ID:w100F43j
どうして4STに普及しないか?

4stと2stで大きく違うのが負圧らしい。
4stは負圧(吸引力)が強いので吸入流速が早くガソリンの霧化がかなり
うまくいくらしいが 2stはそれが弱いのでガソリンの霧の粒が大きいらしい。
つまり空気とよく混ざらない。
シリンダ内でもスワールといって混合気がぐりぐり攪拌されているのが
2stでは弱いらしい。
そういった弱点を多孔プレートの乱流で改善しようとしているらしい。

インジェクションもまだまだ発展途上らしく、噴射口の形状を
試行錯誤の状態らしいし、インジェクションといえどもできるだけ長いインテーク
を使った方が効率がいいらしい。別スレでは超音波振動子でインジェクションの
霧化促進を研究しているとか話が出ていたっけ。


間違っていたら誰か修正してくれ。


46 :774RR:04/05/09 21:49 ID:ckmMu9o/
インジェクションなら空気で噴射する方式があるよ。
トルクや燃費が向上するそうな。狙ってる効果は同じでしょう。

多孔プレートの特許の内容を見てないから何とも言えないが、形状での特許なら
避ける方法はいろいろあるでしょう。設置場所も同様。穴の開方・穴の配置方法など
避ける方法はいろいろあるんじゃないかな?

47 :774RR:04/05/09 22:35 ID:RZKjzDKG
バクダンキットと同時期のEZ**が、ニードルの形状を変えて霧化させるってやつだったと思う
プレートは、それと一緒かな?

48 :35:04/05/09 23:45 ID:rOgfxkd/
>40
>シリンダーごとの直接噴射
某三菱のGDIとか?
しかしシリンダーへの直噴てそんなに効率がいいのかな?
インジェクターの磨耗や経年変化、老廃物の付着によるノズルの
変形を考えるとインジェクターに霧化を頼りきれないと思うけど。
GDI自体の完成度はまだそれほどでもないらしいし。

今の総インジェクション化のトレンドは排ガス規制対策がメインだと
思ってるけど、いかに効率良く燃やすかってことについては
他の道もありそってのが>37のカキコ。


49 :35:04/05/09 23:49 ID:rOgfxkd/
>41
>ガソリンを吸い上げる〜
それなら穴の形を変えたり、金網でもいいかもしれない。

>45
圧縮に入る前に最適な霧化がされていれば、4stも2stも似たような
もんなんかな?シリンダ内スワールで変化があるなら吸いこんだ
混合気の攪拌は4stもマニホールド内で改善の余地がありそう…

2stも吸排気ポート形状の工夫でシリンダ内混合気の改良は
ある程度できるようだし…

そういや、ビジバイのマニホールドが長いのはトルクアップのため
と聞いた…レスポンスは落ちるけど。
霧化効率がいいからかな?吸気脈動かなにかなのかな?

----
流速を落とさずに最適な乱流を発生させるマニホールドの形状か
デバイス…空気が渦を巻くようなフィンを植えるとかどうだろう?

マニホールドをある口径から絞ると流速は向上して多少は霧化促進に
なるのかな?

原理がわかれば、もっと色んな応用が出来るはず…
既存のチューニングテクニックにもヒントがあるかもしれない。

今わかっているのは、
「2stの場合、ガソリンの霧化状態が悪すぎる。それはマニホールドに多孔プレートをセットすると
改善される」
ってことだよね

50 :774RR:04/05/09 23:53 ID:X/NmT6Dc
ttp://o-bikers.on.arena.ne.jp/cgi-bin/o-bikers/hyperthread/hyperthread.cgi?room2no=002&mode=view;Code=147;R=1
こういう意見もあった。

51 :774RR:04/05/09 23:58 ID:Ygv50v7b
実際やってるひとほとんどに目に見えた燃費改善(りったー3キロぐらい)あるからな
その点どう考えてるんだろな

52 :35:04/05/10 00:07 ID:L0Q2oLze
>51
燃費改善にはこういう裏もあるかも…
中低速のトルクアップ → 回さない → 燃費向上

寺崎勉の本に
「昔の2stはトルクがあって、燃費も4st並み…だからツーリングにも…」
とあったのを思い出した。

53 :774RR:04/05/10 00:13 ID:wN9cjQjR
>>50
この人がどんな人か知らないが、やったことのないことを
あたまっから否定するような人間なんてたかが知れている。
吸気管加熱を肯定している時点きちんと勉強してないことが
ばればれ。



54 :774RR:04/05/10 00:15 ID:pUKL9LVQ
中低速はやっぱり効果あるっぽいですよね
中低速で走る分には効率があがって燃費アップ、というのもあるかな

実際あるみたいだし、燃費もあがるようだし
原理は兎も角として効果があるみたいだから暇を見てやってみる
>50の人は効果ないって言ってるけど、なんらかの効果はあるんだろうから

あと、普通キャブって熱をもたせないようにしないかな?
冷たい空気のほうがパワーでるんだから
レースやってる人のなかにはキャブボックスとかいう熱から遮断する装置作ってたりするし

55 :774RR:04/05/10 00:15 ID:uL5FNkBM
珍説、バナナはおやつには入らない理由を早稲田大学教授が論文にして発表
http://human4.2ch.net/test/read.cgi/honobono/1084113728/l50

56 :774RR:04/05/10 00:32 ID:wN9cjQjR
>>50
もうひとつ。
こいつリードバルブに穴あけるゆうてますぜ。
あとから自分で読んで恥ずかしくないのかね。


57 :35:04/05/10 00:34 ID:L0Q2oLze
>50
読んでみました。
知識はおありのようなんだけど、ご自分で試してないですね。この人は。
質問者も勘違いがあるようだし。

要約すると
1.「これまで実績がない方法である、モトクロの出力向上には寄与していない」
2.「一次圧縮で乱流はチャラになる」
ということのようなんですが…

1.はちょっと頭が堅いなと思うし…(これからの実績になるかもしれないのに…)
2.は乱流はともかく霧化についてはどうなのよ?と思います。

レースやってるらしいのに全然チャレンジャーじゃないですねこの人。


58 :35:04/05/10 00:39 ID:L0Q2oLze
>56
質問者が「リードに孔開ける」と書いてるので…それに対してですね
さすがに否定してますよ。
質問者も原理がわかってないようだし、回答者が否定的なので発展が
ないですね、知識がある人が実践的だと世の中随分違うのにと思いました…


59 :774RR:04/05/10 00:43 ID:WbJg7889
>>48
効率というより、燃焼状態をなるべくコントロールするというのが目的なのでは?
あと層状燃焼?だっけ、あれをやるには直接噴射じゃないとだめなんじゃない?。
それと、異常燃焼時に燃料冷却のために噴射とかの細かいコントロールにも、
直接噴射の方が有利なんだと思う。
単純によく均一化された混合気が欲しいなら、インジェクションだろうがキャブだろうが
かまわないのでは?

>流速を落とさずに最適な乱流を発生させるマニホールドの形状
もし常にガソリンが、流れているような状態なら、内側を梨子地状にしてのかつ
キャブレター直後に某サイクロンみたいなフィンを付けて空気を渦状にしてやれば
空気がガソリンを巻込んでくれて霧化を促進してくれるかも。
ただし、高回転時は十分に流速があってそれなりに霧化しているでしょうから
抵抗にしかならないかもしれない。

60 :774RR:04/05/10 00:52 ID:L0Q2oLze
>54
冷えすぎても…チョーク引くのは混合気を濃くするためだし…
温まったら戻すでしょう?キャブをある程度暖める機構ってのはよくあります
電熱とか温水とか…熱すぎるとガスが沸騰するし吸気温上昇で濃すぎる状態
になるのかな(自信ないです)

61 :(35)48:04/05/10 01:09 ID:L0Q2oLze
>59
すみません。層状燃焼とかよく分かりません(汗
そこまで勉強してないです…

そのうえで敢えて。
変化の激しい燃焼状態を直噴プログラムで制御しようとしても難しいんでは?
GDI発表時も「経年でどうなるか不安」という評価があったような
実際どうだったんでしょ?
現状では直噴は三菱以外やってないし…あれはディーゼル技術の転用すかね?

>単純によく均一化された混合気が欲しいなら、インジェクションだろうがキャブだろうが
>かまわないのでは?

そう思うわけなんです…総噴射化は疑問なんです、個人的には

>乱流
あ、いいと思います?
某サイクロンのフィンが排気でなんとかなってるなら、吸気でも
なんとかなるかもしれませんね。
吸気速度をセンシングしてフィン引っ込めたりね…


62 :774RR:04/05/10 01:36 ID:WbJg7889
>>61
「層状燃焼」であってるかどうか自信がないけど、プラグの先端部分に濃い状態の
空気の層を作り、極端な希薄燃焼をさせることです。
直噴はホンダにもあるようですが...リーンバーンにはかかせないはずだと思うのですが...

高出力だけが目標なら均一化された混合気でいいとおもうのですが、リーンバーン
とかの特殊な状態を実現させるには、燃焼状態を積極的にコントロールしないと対応
できないんでしょうね。厳しい排ガス規制のクリアにも必要でしょう。

>変化の激しい燃焼状態を直噴プログラムで制御しようとしても難しいんでは
4ストエンジンならかなりのところまでシュミレーションで再現できるらしいですよ。
スワールのコントロールとかもやってますよね。
そこまでできていれば、新エンジンの設計の際、シュミレーションでおおまかに
目標とする物ができちゃいますから、実験にかかる手間とか時間・コストが圧縮できるでしょう。
2ストだとまだそこまで達していないはずで、それも2ストを続けられない理由なんじゃ
ないのかなぁ...

63 :61:04/05/10 01:58 ID:L0Q2oLze
>62
あー希薄燃焼のテクニックですか!ホンダなら昔のCVCCでやってたような…
わかりました。それなら究極は直噴かもしれないですね。
副燃焼室ってもう流行りませんかね?ベンツはピストンに孔掘ってましたが…

現状では総インジェクション化は燃焼効率の向上だと思ってるんですが…
直噴は次のステップでしょうね。

私は2stにこだわりはありませんが…確かに2stはシュミレーション化に
コストをかけられないから切り捨てられたのかもしれませんね。
4輪の技術も転用できないし…景気がよけりゃ変わったのかな…



64 :774RR:04/05/10 02:14 ID:WbJg7889
あとは、レースで活躍できなくなったのもいたいでしょうね。
レースならスポンサーから資金が入りますからね。レースに勝つという大義名分で
コストを無視した開発が可能でしょう。
こういったことの積重ねが現在の4ストエンジンに生きているんでしょうね。

ただし、NOxの発生が元々少ないというところに2スト復活の糸口はあるでしょう。
構造が単純で軽量・ハイパワーというのも完成車全体のコスト削減には効果があるし。
ヤマハがこつこつとデータの蓄積をしてくれるといいのですが...

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